Är det en medveten trafikpolitik att 4 bilister är mer värda än 60 cyklister? På stationen i Svedala, på bästa platsen, allra närmast tågperrongen togs för några veckor sedan flera cykelställ bort för att förstora en bilparkering från sex till tio platser. Är det en kompensation till bilisterna för att den nyanlagda pendelparkeringen, i kombination med ICAs parkering, precis intill järnvägen egentligen är otillgänglig? En sträcka som fågelvägen är några meter kräver en promenad på 700 meter via Timmergatans tunnel för att ta sig mellan parkeringen och stationen. Visst är cykelparkeringarna ersatta några meter längre bort och en gångtunnel vid stationen byggs antagligen någon gång. Men, dessa verkliga beslut och val blottar en okunskap i hur en attraktiv station utformas och hur man bäst stödjer de medborgare som försöker resa på ett miljövänligare sätt. I dagsläget har Svedala en av de sämsta stationsmiljöerna i Skåne. Det positiva är att potentialen är enorm.
2012-12-16
2010-08-02
Stackars cyklister luras
År 2005-2006 (gissningsvis) gör Vägverket (numera Trafikverket) en satsning på cyklandet genom att skylta upp en cykelled på sträckan Trelleborg-Svedala-Staffanstorp. Cykelleden blir en av de första skyltade lederna mellan centralorter i Skåne. Ambitionsnivån är ganska hög och det finns sedan 2006 en "Cykelvägvisningsplan för Skåne" med konkreta förslag och redovisningar för nästan alla relationer mellan centralorterna i Skåne.
Cykelleden Trelleborg-Svedala-Staffanstorp
År 2007 får Svedala en ny fin tunnel under järnvägen i Timmergatans förlängning. Vägporten har plats för en bilkörbana och ordentlig separerad gång- och cykelväg. Numera slipper, framförallt oskyddade, trafikanter korsa järnvägen i plan med risk för olyckor. Den gamla övergången längs Aggarpsvägen är stängd sedan länge.
Timmergatan från Stortorget söderut under järnvägen, med GC-väg till vänster/i östra kanten.
Nu är det år 2010 och fortfarande skyltas cykelleden Svedala-Trelleborg längs Kyrkogatan-Aggarpsvägen, som om att det går att passera järnvägen precis som förr och tunneln inte finns.
Här körde och gick man förr över järnvägen och i bildens vänsterkant skyltas cykelleden.
Cykelvägvisningen i korsningen Kyrkogatan(Aggarpsvägen)/Södergatan. Skylten mot norr gör ingen större nytta eftersom cyklister i den riktningen förhoppningsvis har hittat tunneln och därefter fortsatt norrut. Skylten mot söder kan dock lura folk att fortsätta längs en cykelväg parallellt med järnvägen mot öster.
De felaktiga skyltarnas placering i relation till cykelledens nuvarande sträckning.
Skyltmissen, med hittills tre års felskyltning, visar ungefär cyklingens status i mindre orter och på landsbygden, trots höga ambitioner och förhoppningar om mer hållbart resande.
Tillägg 2010-08-03
En observant läsare har påpekat att det även finns en gulskyltad cykelled mot Börringe/Skurup, där den ovan kritiserade skyltningen passar in på leden mellan Stortorget och österut på cykelvägen längs Segeå.
Det konstiga är att denna nya cykelled inte finns med i Trafikverkets information eller på kommunens hemsida. I Trafikverkets plan går cykelleden mellan Svedala och Skurup via Hyby och Vissmarlöv (blad 3 i pdf-filen).
Min teori är fortfarande att den kritiserade skylten egentligen har tillhört cykelleden Svedala-Trelleborg, men numera medvetet eller av ren tur passar in för leden Svedala-Skurup. I vilket fall som helst gör just denna skylt fortfarande nytta, medan felen kvarstår på andra platser.
Fortfarande fattas det skyltning via Timmergatan mellan Stortorget och Aggarpsvägen. För cykelleden Trelleborg-Svedala-Staffanstorp finns det inga skyltar mellan korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten och Kyrkogatan/Bökebergsgatan, på en sträcka där leden bryter riktning tre gånger.
Uppbarligen är Svedala begåvat med tre cykelleder i var riktning, mot Staffanstorp, Trelleborg och Skurup (även sedermera Malmö och Vellinge). Det som verkligen saknas för att bringa ordning i oredan är orienteringsskyltning vid Stortorget, med tre skyltar i var riktning mot Trelleborg, Skurup och Staffanstorp. Då blir det tydligt hur det är tänkt och vilka fina leder som finns att tillgå.
Cykelleden Trelleborg-Svedala-Staffanstorp
År 2007 får Svedala en ny fin tunnel under järnvägen i Timmergatans förlängning. Vägporten har plats för en bilkörbana och ordentlig separerad gång- och cykelväg. Numera slipper, framförallt oskyddade, trafikanter korsa järnvägen i plan med risk för olyckor. Den gamla övergången längs Aggarpsvägen är stängd sedan länge.
Timmergatan från Stortorget söderut under järnvägen, med GC-väg till vänster/i östra kanten.
Nu är det år 2010 och fortfarande skyltas cykelleden Svedala-Trelleborg längs Kyrkogatan-Aggarpsvägen, som om att det går att passera järnvägen precis som förr och tunneln inte finns.
Här körde och gick man förr över järnvägen och i bildens vänsterkant skyltas cykelleden.
Cykelvägvisningen i korsningen Kyrkogatan(Aggarpsvägen)/Södergatan. Skylten mot norr gör ingen större nytta eftersom cyklister i den riktningen förhoppningsvis har hittat tunneln och därefter fortsatt norrut. Skylten mot söder kan dock lura folk att fortsätta längs en cykelväg parallellt med järnvägen mot öster.
De felaktiga skyltarnas placering i relation till cykelledens nuvarande sträckning.
Skyltmissen, med hittills tre års felskyltning, visar ungefär cyklingens status i mindre orter och på landsbygden, trots höga ambitioner och förhoppningar om mer hållbart resande.
Tillägg 2010-08-03
En observant läsare har påpekat att det även finns en gulskyltad cykelled mot Börringe/Skurup, där den ovan kritiserade skyltningen passar in på leden mellan Stortorget och österut på cykelvägen längs Segeå.
Det konstiga är att denna nya cykelled inte finns med i Trafikverkets information eller på kommunens hemsida. I Trafikverkets plan går cykelleden mellan Svedala och Skurup via Hyby och Vissmarlöv (blad 3 i pdf-filen).
Min teori är fortfarande att den kritiserade skylten egentligen har tillhört cykelleden Svedala-Trelleborg, men numera medvetet eller av ren tur passar in för leden Svedala-Skurup. I vilket fall som helst gör just denna skylt fortfarande nytta, medan felen kvarstår på andra platser.
Fortfarande fattas det skyltning via Timmergatan mellan Stortorget och Aggarpsvägen. För cykelleden Trelleborg-Svedala-Staffanstorp finns det inga skyltar mellan korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten och Kyrkogatan/Bökebergsgatan, på en sträcka där leden bryter riktning tre gånger.
Uppbarligen är Svedala begåvat med tre cykelleder i var riktning, mot Staffanstorp, Trelleborg och Skurup (även sedermera Malmö och Vellinge). Det som verkligen saknas för att bringa ordning i oredan är orienteringsskyltning vid Stortorget, med tre skyltar i var riktning mot Trelleborg, Skurup och Staffanstorp. Då blir det tydligt hur det är tänkt och vilka fina leder som finns att tillgå.
2010-04-05
Ett stadsmässigt, attraktivt och tillgängligt södra Svedala
Följande är synpunkter på utvecklingen av södra Svedala i kommunens översiktsplan 2010.
Svedala kommun har de senaste åren på flera betydande punkter visat upp en kompetent samhällsplanering. Kommunen värnar på ett lovvärt sätt om Svedalas centrum, medan många andra kommuner låter externa affärsetableringar utarma sina orters centrumliv. Utbyggnaden av Tegelbruket visar på en relativt tidig förståelse för de förutsättningar som tågtrafiken ger, i kölvattnet efter de helt bilorienterade utbyggnaderna av norra Svedala. Segestrand är en logisk efterföljare, med ännu bättre närhet till centrum. Och kronan på verket i den optimala kombinationen av förtätning, stations- och centrumnära planering är planerna för stationsområdet.
Förhoppningen på den nya översiktsplanen är att den ska fullfölja denna strategi i utvecklingen mot att skapa en centralort för nästan 15 000 invånare om 15 år. Nuvarande förslag tar rätt utgångspunkter, men lyckas inte riktigt nå fram med en tillräckligt attraktiv vision och utnyttjar inte till fullo de potentialer som finns i södra Svedala.
Kritik
Kritiken mot de översiktliga planerna för södra Svedala handlar om:
• Ofullständig vision för södra stationsområdet
• Dåligt utnyttjande av närhet till stationen och centrum
• Bilorienterad utbyggnad vid Krågeholm
• Slarvigt utnyttjande av värdefull jordbruksmark
• Överdriven respekt till Aggarps by och Länsmannabacken
• Onödigt barriärskapande vägplanering
Dessa punkter klargörs mer detaljerat i kommande stycken och avslutningsvis presenteras ett konstruktivt förslag.
Bristande vision
I södra Svedala söder om Segeå innehåller översiktsplanen ett FSI-område och områden med 750 bostäder. Samtidigt behandlar både översiktsplanen och ett pågående planprogram utvecklingen av stationsområdet med Ågatan som avgränsning mot söder. Med alla dessa planer förverkligade blir det väldigt uppenbart att befintlig verksamhet i området mellan Ågatan och Segeå är helt malplacerat. Området har enormt goda förutsättningar med ypperlig närhet till stationen och centrum, befintlig infrastruktur och vattenkontakt i söderläge längs Segeå. Placeringen blir, tvärtemot idag, snarare central och ligger för många framtida invånare helt naturligt på vägen mellan hemmet och stationen eller centrum.
Slöseri av jordbruksmark nära stationen och centrum
Översiktsplanens utbyggnadsområden benämnda Söder om Ågatan och Östra Aggarp ligger inom en yta som ungefärligen begränsas av Segeå och Tegelbruket i norr, väg 108 i öster, Aggarps by i söder och ett skogsparti och Länsmannabacken i väster. Denna yta är cirka 110 hektar stor och innehåller i dagsläget 13 boendefastigheter och resten nästan enbart jordbruksmark av klass 8 och 9.
Utbyggnadsområdena planeras innehålla 755 bostäder, vilket ger låga 7 bostäder per hektar. Det inkluderar i och för sig ett FSI-område, skyddszoner till Aggarps by och Länsmannabacken samt arealer med dåliga markförhållanden och/eller under översvämningsnivå. FSI-området har en given nytta, medan skyddszonen till Aggarps by antas vara jordbruksmark även i fortsättningen. Tydligaste slöseriet av jordbruksmark är ytorna öster om Länsmannabacken och söder om den tänkta skolbyggnaden. Dessa ytor ligger inom attraktiva en kilometer från stationen.
Överdrivna skyddszoner
Ur kulturmiljösynpunkt lämnar översiktsplanen ett skyddsavstånd till Aggarps by och Länsmannabacken, enligt två meningar på sidan 15 i översiktsplanen. Någon djupare förklaring finns inte, förutom att skyddsavståndet ska studeras. Översiktsplanen har tagit i med ett avstånd på cirka 200 meter, vilket gör att skyddszonerna påverkar planen relativt mycket. Samtidigt tar planen ingen särskild hänsyn till det sydskånska backlandskapet väster om Aggarp.
Det är uppenbart att Aggarps by utgör en relativt unik miljö, som särskilt upplevs som besökare längs bygatan. Från bygatan går det också att notera sluttningen mot norr, vilken tillsammans med bebyggelse och vegetation kraftigt begränsar vyn mot norr. Slutsatsen är att det går att placera ny bebyggelse ganska nära byns norra gräns, utan att det kommer att påverka Aggarps bymiljö. Bebyggelse norr om byn kommer däremot att störa dagens vy mot Aggarps by från norr, men den vyn förstörs i princip även om skyddsavståndet är uppåt 200 meter.
Till skillnad från Aggarp är det svårt att förstå att Länsmannabacken är värt att skydda med ett stort avstånd till ny bebyggelse. Hussamlingen är i sin helhet inte särskilt unik och den eventuella bymiljön är långt ifrån i klass med exempelvis Aggarps by. Länsmannabacken skulle snarare behöva det lyft ny och närliggande bebyggelse kan ge området.
Dålig vägplanering
Översiktsplanens nya väg, en södra ringväg, mellan Krågeholm i väster och Södra Infarten/väg 108 i öster synes vara väldigt styrd av idén att vägen måste nå korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten, som att det vore ett mål i sig att skapa en knutpunkt just i den korsningen. Vägen behandlas väldigt kortfattat i planen, trots att den utgör en betydande struktur i utbyggnaden av södra Svedala. För att nå korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten måste ringvägen i sin östra del dras mot norr. Detta faktum tillsammans med planens placeringar av bostadsområden ganska långt mot sydväst leder till att drygt hälften av utbyggnadsområdet söder om Ågatan även ligger söder om den nya ringvägen. Det betyder att drygt 500 nya invånare måste ta sig förbi en ringväg för att nå stationen, centrum eller skolan – en ringväg som högst sannolikt planeras för minst 60 km/h. Givetvis kan det planeras in GC-tunnlar, men det är dyrt och kommer inte att förhindra alla rörelser i plan över vägen. Beroende på vägens utformning blir den mer eller mindre en barriär genom utbyggnadsområdet samt mer eller mindre trafikfarlig för oskyddade trafikanter från bostadsområdena söder om vägen.
Ett argument för vägens centrala dragning genom utbyggnadsområdet kan vara att det passar för kollektivtrafik. Dock ligger berörda bostäder för nära stationen och centrum för att det ska vara rimligt med lokal kollektivtrafik, vilket är bra i sig. Området ligger inte heller längs något regionalt stråk och därmed kommer det aldrig att gå kollektivtrafik längs den södra ringvägen.
Bilberoende utbyggnad i sydväst
Utbyggnadsområdet kring Krågeholm ligger långt ifrån kollektivtrafik och centrum. Det genomsnittliga avståndet till stationen är cirka 2 kilometer, vilket är för långt för att vara attraktivt. Samtidigt är det 1,5 kilometer till närmaste busshållplats på linje 141. Dessa distanser leder generellt inte till gående, utan förutsätter att resenärerna tar cykeln till stationen eller hållplatsen. Restiderna till centrala Malmö med cykel och byte till buss eller tåg blir ungefär dubbelt så långa som med bil.
Utbyggnadsområdet kring Krågeholm, inom planperioden, tar i anspråk cirka 30 hektar av jordbruksmark av klass 8.
Förslag
Utifrån nämnda brister, rådande förutsättningar och ett engagemang i hållbar stadsutveckling presenteras här ett konstruktivt förslag.
Segefront
Översiktsplanen visar upp en utbyggnad av södra Svedala som bör kompletteras med en fullständig utveckling av det attraktiva området närmast stationen och centrum, norr om Segeå. Kommunen bör måla upp en mer frestande vision med en komplett stadsmässig bebyggelse söder om stationen, där befintliga planer för stationsområdet är en beståndsdel som behöver området söder om Ågatan för att bli en helhet.
Skissen nedan visar planerna för stationsområdet tillsammans med ett förslag på fullständig omvandling av området mellan Ågatan och Segeå.
Området mellan Ågatan och Segeå är 6 hektar och bör innehålla minst 300 bostäder. Det motsvarar 50 bostäder per hektar, vilket är samma täthet som det norra kvarteret på Tegelbruket (Svedalahem + 8 bostadsrätter) inklusive parkeringen norr om Tågmästaregatan. Tätheten kan också jämföras med aktuella kvarter Lerteglet i Oxie som bebyggs med 60 bostäder per hektar samt handel och service. En motsvarande stationsort är även Stångby, som enligt Lunds nya översiktsplan ska exploateras med minst 75 bostäder per hektar inom 500 meter från stationen.
Skissen visar en vit siktlinje/axel via stationen söderut, vilken kan anas redan i planprogrammet för stationsområdet. Skissen antyder också att Ågatan bör utvecklas som en stark stadshuvudgata, gärna av boulevardkaraktär. Länsmansvägens norra del är flyttad västerut för att göra korsningen med Ågatan säkrare och förstora utbyggnadsområdet. Området får gärna innehålla mer än bostäder, såsom handel, service och kontor.
En del av befintliga verksamheter bör förslagsvis flyttas till området väster om Sandvik norr om järnvägen, som är ett område som knappast kan utnyttjas till annat än verksamheter. Andra alternativ är östra industriområdet invid E65:an eller företagsområdet öster om väg 108 och söder om järnvägen. En byggnad som inte behöver rivas i första hand är kontorshuset precis väster om korsningen med Timmergatan.
Söder om Segeå
Med hänsyn till framförd kritik har följande förslag för utbyggnadsområdet söder om Segeå som syfte att ta tillvara på närheten till stationen och centrum, att bättre utnyttja den exploaterade jordbruksmarken och att så långt som möjligt utnyttja befintliga vägstrukturer.
Förslagets delområden ligger nästan i sin helhet inom 1 kilometer från stationen, vilket markeras av de vitstreckade cirklarna på 0,5 och 1 kilometers avstånd från stationen.
Förutom det tidigare beskrivna området mellan Ågatan och Segeå (S) visar förslaget fem delområden för bostäder söder om Segeå (röda ytor). De tre mer rödfyllda delområdena – Östra Aggarp (A), Norra Aggarp (B) och Östra Länsmannabacken (C) – är mer prioriterade än övriga två i sydväst. Det beror delvis på att de tre prioriterade delområdena relativt enkelt kan anslutas till befintliga vägar. Östra Aggarp ansluts till Södra Infarten, Norra Aggarp till Aggarpsvägen och Östra Länsmannabacken till Länsmannavägen.
Bostadsområdena söder om Segeå antas ha samma täthet som anges i översiktsplanen, d v s 20 bostäder per hektar. Östra Aggarp rymmer 200 bostäder, Norra Aggarp 220 bostäder och Ö Länsmannabacken 200 bostäder. Dessa tre delområden tillsammans med Segefront rymmer 920 bostäder. Ambitionen är att förslaget ska ersätta översiktsplanens områden söder om Ågatan, Östra Aggarp och kring Krågeholm, som rymmer 1125 bostäder. De cirka 200 bostäder som fattas i förslaget finns antingen som ytterligare förtätning i centrum och kring stationen eller som ytterligare ett delområde mellan Länsmannabacken och Aggarp (D och E). De två streckade delområdena rymmer 220 (D) + 140 (E) bostäder, men kräver att den södra ringvägen byggs ut från Aggarpsvägen västerut.
De föreslagna delområdena ligger närmare Aggarp och Länsmannabacken enligt tidigare argument. Delområde Östra Aggarp är inte lika stort som i översiktsplanen, eftersom förslaget lämnar ett reservat till att knyta den södra ringvägen till korsningen väg 108/Södra Infarten. Den södra delen av översiktsplanens Östra Aggarp ligger dessutom relativt långt från stationen och centrum.
FSI-området är nästan orört, förutom i sydöst där delområde N Aggarp har breddats. En infart till hela FSI-området föreslås från korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten. FSI-området och bostadsområdena söder om Segeå ligger inom en yta på cirka 85 hektar, vilket ger det övergripande värdet på 12 bostäder per hektar, som visar på ett klart effektivare utnyttjande av mark än i översiktsplanen.
Förslaget bygger på att den jordbruksmark som tas i anspråk utnyttjas så effektivt som möjligt. Det aktuella området har stora arealer på låg marknivå med översvämningsrisk (blåa ytor i skissen nedan). Därtill finns det stora ytor med relativt svårare markförhållanden, där det krävs grundförstärkning för byggnader (gröna ytor). Delområde Ö Länsmannabacken har i sin norra del en för låg marknivå, som därmed behöver höjas. I samma delområde, samt längs den västra delen av N Aggarp förekommer den lösare lerjorden, som är svårare att bygga på.
De låglänta arealer inom park- och FSI-områdena kan med fördel omvandlas till vattendammar för dagvattenhantering, men kanske framförallt för en trivsam när- och vistelsemiljö (blåa ytor i skissen nedan). Viktigt för ett hållbart resande är ett attraktivt nät med gång- och cykelvägar, där delområdena har god tillgänglighet till stationen, centrum och skolan (gula linjer).
Sammanfattningsvis leder förslaget till:
• Effektivare utnyttjande av närhet till kollektivtrafik och central handel och service
• Rationellare exploatering av den beslagtagna jordbruksmarken
• Bättre användning av befintliga vägar och trafiksäkrare förflyttningar för gående och cyklister
• Mer stadsmässig utveckling av stationsområdet, som en del av Svedalas nya centrum
Totalt sett ger det en större möjlighet att lyckas uppfylla översiktsplanens vision om det goda livet.
Svedala kommun har de senaste åren på flera betydande punkter visat upp en kompetent samhällsplanering. Kommunen värnar på ett lovvärt sätt om Svedalas centrum, medan många andra kommuner låter externa affärsetableringar utarma sina orters centrumliv. Utbyggnaden av Tegelbruket visar på en relativt tidig förståelse för de förutsättningar som tågtrafiken ger, i kölvattnet efter de helt bilorienterade utbyggnaderna av norra Svedala. Segestrand är en logisk efterföljare, med ännu bättre närhet till centrum. Och kronan på verket i den optimala kombinationen av förtätning, stations- och centrumnära planering är planerna för stationsområdet.
Förhoppningen på den nya översiktsplanen är att den ska fullfölja denna strategi i utvecklingen mot att skapa en centralort för nästan 15 000 invånare om 15 år. Nuvarande förslag tar rätt utgångspunkter, men lyckas inte riktigt nå fram med en tillräckligt attraktiv vision och utnyttjar inte till fullo de potentialer som finns i södra Svedala.
Kritik
Kritiken mot de översiktliga planerna för södra Svedala handlar om:
• Ofullständig vision för södra stationsområdet
• Dåligt utnyttjande av närhet till stationen och centrum
• Bilorienterad utbyggnad vid Krågeholm
• Slarvigt utnyttjande av värdefull jordbruksmark
• Överdriven respekt till Aggarps by och Länsmannabacken
• Onödigt barriärskapande vägplanering
Dessa punkter klargörs mer detaljerat i kommande stycken och avslutningsvis presenteras ett konstruktivt förslag.
Bristande vision
I södra Svedala söder om Segeå innehåller översiktsplanen ett FSI-område och områden med 750 bostäder. Samtidigt behandlar både översiktsplanen och ett pågående planprogram utvecklingen av stationsområdet med Ågatan som avgränsning mot söder. Med alla dessa planer förverkligade blir det väldigt uppenbart att befintlig verksamhet i området mellan Ågatan och Segeå är helt malplacerat. Området har enormt goda förutsättningar med ypperlig närhet till stationen och centrum, befintlig infrastruktur och vattenkontakt i söderläge längs Segeå. Placeringen blir, tvärtemot idag, snarare central och ligger för många framtida invånare helt naturligt på vägen mellan hemmet och stationen eller centrum.
Slöseri av jordbruksmark nära stationen och centrum
Översiktsplanens utbyggnadsområden benämnda Söder om Ågatan och Östra Aggarp ligger inom en yta som ungefärligen begränsas av Segeå och Tegelbruket i norr, väg 108 i öster, Aggarps by i söder och ett skogsparti och Länsmannabacken i väster. Denna yta är cirka 110 hektar stor och innehåller i dagsläget 13 boendefastigheter och resten nästan enbart jordbruksmark av klass 8 och 9.
Utbyggnadsområdena planeras innehålla 755 bostäder, vilket ger låga 7 bostäder per hektar. Det inkluderar i och för sig ett FSI-område, skyddszoner till Aggarps by och Länsmannabacken samt arealer med dåliga markförhållanden och/eller under översvämningsnivå. FSI-området har en given nytta, medan skyddszonen till Aggarps by antas vara jordbruksmark även i fortsättningen. Tydligaste slöseriet av jordbruksmark är ytorna öster om Länsmannabacken och söder om den tänkta skolbyggnaden. Dessa ytor ligger inom attraktiva en kilometer från stationen.
Överdrivna skyddszoner
Ur kulturmiljösynpunkt lämnar översiktsplanen ett skyddsavstånd till Aggarps by och Länsmannabacken, enligt två meningar på sidan 15 i översiktsplanen. Någon djupare förklaring finns inte, förutom att skyddsavståndet ska studeras. Översiktsplanen har tagit i med ett avstånd på cirka 200 meter, vilket gör att skyddszonerna påverkar planen relativt mycket. Samtidigt tar planen ingen särskild hänsyn till det sydskånska backlandskapet väster om Aggarp.
Det är uppenbart att Aggarps by utgör en relativt unik miljö, som särskilt upplevs som besökare längs bygatan. Från bygatan går det också att notera sluttningen mot norr, vilken tillsammans med bebyggelse och vegetation kraftigt begränsar vyn mot norr. Slutsatsen är att det går att placera ny bebyggelse ganska nära byns norra gräns, utan att det kommer att påverka Aggarps bymiljö. Bebyggelse norr om byn kommer däremot att störa dagens vy mot Aggarps by från norr, men den vyn förstörs i princip även om skyddsavståndet är uppåt 200 meter.
Till skillnad från Aggarp är det svårt att förstå att Länsmannabacken är värt att skydda med ett stort avstånd till ny bebyggelse. Hussamlingen är i sin helhet inte särskilt unik och den eventuella bymiljön är långt ifrån i klass med exempelvis Aggarps by. Länsmannabacken skulle snarare behöva det lyft ny och närliggande bebyggelse kan ge området.
Dålig vägplanering
Översiktsplanens nya väg, en södra ringväg, mellan Krågeholm i väster och Södra Infarten/väg 108 i öster synes vara väldigt styrd av idén att vägen måste nå korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten, som att det vore ett mål i sig att skapa en knutpunkt just i den korsningen. Vägen behandlas väldigt kortfattat i planen, trots att den utgör en betydande struktur i utbyggnaden av södra Svedala. För att nå korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten måste ringvägen i sin östra del dras mot norr. Detta faktum tillsammans med planens placeringar av bostadsområden ganska långt mot sydväst leder till att drygt hälften av utbyggnadsområdet söder om Ågatan även ligger söder om den nya ringvägen. Det betyder att drygt 500 nya invånare måste ta sig förbi en ringväg för att nå stationen, centrum eller skolan – en ringväg som högst sannolikt planeras för minst 60 km/h. Givetvis kan det planeras in GC-tunnlar, men det är dyrt och kommer inte att förhindra alla rörelser i plan över vägen. Beroende på vägens utformning blir den mer eller mindre en barriär genom utbyggnadsområdet samt mer eller mindre trafikfarlig för oskyddade trafikanter från bostadsområdena söder om vägen.
Ett argument för vägens centrala dragning genom utbyggnadsområdet kan vara att det passar för kollektivtrafik. Dock ligger berörda bostäder för nära stationen och centrum för att det ska vara rimligt med lokal kollektivtrafik, vilket är bra i sig. Området ligger inte heller längs något regionalt stråk och därmed kommer det aldrig att gå kollektivtrafik längs den södra ringvägen.
Bilberoende utbyggnad i sydväst
Utbyggnadsområdet kring Krågeholm ligger långt ifrån kollektivtrafik och centrum. Det genomsnittliga avståndet till stationen är cirka 2 kilometer, vilket är för långt för att vara attraktivt. Samtidigt är det 1,5 kilometer till närmaste busshållplats på linje 141. Dessa distanser leder generellt inte till gående, utan förutsätter att resenärerna tar cykeln till stationen eller hållplatsen. Restiderna till centrala Malmö med cykel och byte till buss eller tåg blir ungefär dubbelt så långa som med bil.
Utbyggnadsområdet kring Krågeholm, inom planperioden, tar i anspråk cirka 30 hektar av jordbruksmark av klass 8.
Förslag
Utifrån nämnda brister, rådande förutsättningar och ett engagemang i hållbar stadsutveckling presenteras här ett konstruktivt förslag.
Segefront
Översiktsplanen visar upp en utbyggnad av södra Svedala som bör kompletteras med en fullständig utveckling av det attraktiva området närmast stationen och centrum, norr om Segeå. Kommunen bör måla upp en mer frestande vision med en komplett stadsmässig bebyggelse söder om stationen, där befintliga planer för stationsområdet är en beståndsdel som behöver området söder om Ågatan för att bli en helhet.
Skissen nedan visar planerna för stationsområdet tillsammans med ett förslag på fullständig omvandling av området mellan Ågatan och Segeå.
Området mellan Ågatan och Segeå är 6 hektar och bör innehålla minst 300 bostäder. Det motsvarar 50 bostäder per hektar, vilket är samma täthet som det norra kvarteret på Tegelbruket (Svedalahem + 8 bostadsrätter) inklusive parkeringen norr om Tågmästaregatan. Tätheten kan också jämföras med aktuella kvarter Lerteglet i Oxie som bebyggs med 60 bostäder per hektar samt handel och service. En motsvarande stationsort är även Stångby, som enligt Lunds nya översiktsplan ska exploateras med minst 75 bostäder per hektar inom 500 meter från stationen.
Skissen visar en vit siktlinje/axel via stationen söderut, vilken kan anas redan i planprogrammet för stationsområdet. Skissen antyder också att Ågatan bör utvecklas som en stark stadshuvudgata, gärna av boulevardkaraktär. Länsmansvägens norra del är flyttad västerut för att göra korsningen med Ågatan säkrare och förstora utbyggnadsområdet. Området får gärna innehålla mer än bostäder, såsom handel, service och kontor.
En del av befintliga verksamheter bör förslagsvis flyttas till området väster om Sandvik norr om järnvägen, som är ett område som knappast kan utnyttjas till annat än verksamheter. Andra alternativ är östra industriområdet invid E65:an eller företagsområdet öster om väg 108 och söder om järnvägen. En byggnad som inte behöver rivas i första hand är kontorshuset precis väster om korsningen med Timmergatan.
Söder om Segeå
Med hänsyn till framförd kritik har följande förslag för utbyggnadsområdet söder om Segeå som syfte att ta tillvara på närheten till stationen och centrum, att bättre utnyttja den exploaterade jordbruksmarken och att så långt som möjligt utnyttja befintliga vägstrukturer.
Förslagets delområden ligger nästan i sin helhet inom 1 kilometer från stationen, vilket markeras av de vitstreckade cirklarna på 0,5 och 1 kilometers avstånd från stationen.
Förutom det tidigare beskrivna området mellan Ågatan och Segeå (S) visar förslaget fem delområden för bostäder söder om Segeå (röda ytor). De tre mer rödfyllda delområdena – Östra Aggarp (A), Norra Aggarp (B) och Östra Länsmannabacken (C) – är mer prioriterade än övriga två i sydväst. Det beror delvis på att de tre prioriterade delområdena relativt enkelt kan anslutas till befintliga vägar. Östra Aggarp ansluts till Södra Infarten, Norra Aggarp till Aggarpsvägen och Östra Länsmannabacken till Länsmannavägen.
Bostadsområdena söder om Segeå antas ha samma täthet som anges i översiktsplanen, d v s 20 bostäder per hektar. Östra Aggarp rymmer 200 bostäder, Norra Aggarp 220 bostäder och Ö Länsmannabacken 200 bostäder. Dessa tre delområden tillsammans med Segefront rymmer 920 bostäder. Ambitionen är att förslaget ska ersätta översiktsplanens områden söder om Ågatan, Östra Aggarp och kring Krågeholm, som rymmer 1125 bostäder. De cirka 200 bostäder som fattas i förslaget finns antingen som ytterligare förtätning i centrum och kring stationen eller som ytterligare ett delområde mellan Länsmannabacken och Aggarp (D och E). De två streckade delområdena rymmer 220 (D) + 140 (E) bostäder, men kräver att den södra ringvägen byggs ut från Aggarpsvägen västerut.
De föreslagna delområdena ligger närmare Aggarp och Länsmannabacken enligt tidigare argument. Delområde Östra Aggarp är inte lika stort som i översiktsplanen, eftersom förslaget lämnar ett reservat till att knyta den södra ringvägen till korsningen väg 108/Södra Infarten. Den södra delen av översiktsplanens Östra Aggarp ligger dessutom relativt långt från stationen och centrum.
FSI-området är nästan orört, förutom i sydöst där delområde N Aggarp har breddats. En infart till hela FSI-området föreslås från korsningen Aggarpsvägen/Södra Infarten. FSI-området och bostadsområdena söder om Segeå ligger inom en yta på cirka 85 hektar, vilket ger det övergripande värdet på 12 bostäder per hektar, som visar på ett klart effektivare utnyttjande av mark än i översiktsplanen.
Förslaget bygger på att den jordbruksmark som tas i anspråk utnyttjas så effektivt som möjligt. Det aktuella området har stora arealer på låg marknivå med översvämningsrisk (blåa ytor i skissen nedan). Därtill finns det stora ytor med relativt svårare markförhållanden, där det krävs grundförstärkning för byggnader (gröna ytor). Delområde Ö Länsmannabacken har i sin norra del en för låg marknivå, som därmed behöver höjas. I samma delområde, samt längs den västra delen av N Aggarp förekommer den lösare lerjorden, som är svårare att bygga på.
De låglänta arealer inom park- och FSI-områdena kan med fördel omvandlas till vattendammar för dagvattenhantering, men kanske framförallt för en trivsam när- och vistelsemiljö (blåa ytor i skissen nedan). Viktigt för ett hållbart resande är ett attraktivt nät med gång- och cykelvägar, där delområdena har god tillgänglighet till stationen, centrum och skolan (gula linjer).
Sammanfattningsvis leder förslaget till:
• Effektivare utnyttjande av närhet till kollektivtrafik och central handel och service
• Rationellare exploatering av den beslagtagna jordbruksmarken
• Bättre användning av befintliga vägar och trafiksäkrare förflyttningar för gående och cyklister
• Mer stadsmässig utveckling av stationsområdet, som en del av Svedalas nya centrum
Totalt sett ger det en större möjlighet att lyckas uppfylla översiktsplanens vision om det goda livet.
Riktig Öresundstågstrafik på Ystadbanan
Följande är privata synpunkter på ämnet kollektivtrafik i Svedala kommuns översiktsplan 2010.
Angående kommunens kollektivtrafik i översiktsplanen framhålls fyra punkter, d v s Sturupspendeln, buss Bara-Svedala, större utbud på linje 165 och lätt spårtrafik Malmö-Bara-Klågerup. Även lokaltrafik i Svedala på längre sikt nämns i avsnittet om busstrafik. Det är anmärkningsvärt att fyra av fem önskvärda åtgärder för kollektivtrafiken är orealistiska inom 15 år, som är planens huvudsakliga visionsår. Samtidigt missas två mer relevanta åtgärder, som båda har stora potentialer för kommunen.
Fyra mindre troliga åtgärder i kollektivtrafiken
Sturupspendeln finns inte med i den nationella åtgärdsplaneringen och det kan vara svårt att inse i en flygplatskommun, men Sturup har inte framtiden för sig. Framtiden för regionens flyg ligger på Kastrup, som redan har optimal kollektivtrafik och tillräcklig kapacitet, med tanke på att flygtrafiken troligtvis inte kommer att öka i någon märkbar omfattning. Det är ett enormt resursslöseri att dra en järnväg till en betydligt mindre viktig flygplats.
Lätt spårtrafik Malmö-Bara-Klågerup är knappt realistiskt inom 25 år, då regionen snarare ska vara nöjd med att ha skapat spårvagnstrafik i Malmö, Helsingborg och Lund, samt banor mellan Helsingborg och Höganäs respektive Lund och Dalby. Nästkommande kandidater, med likvärdiga potentialer, är exempelvis Malmö-Falsterbonäset och Lund-Staffanstorp. Det är bara att titta på resandet på dagens regionbusslinjer, som visar att linje 142 knappast ligger i topp och det är en position som svårligen ändras även med kraftig exploatering, eftersom det även byggs ut i de konkurrerande stråken.
När det gäller buss Bara-Svedala och inom Svedala är det helt enkelt så att underlaget är för litet och att det därmed är en alldeles för stor belastning på samhället att bedriva trafik som genererar små intäkter. För Bara-Svedala är det därtill olämpligt att införa omfattande busstrafik på vägen via Torup och Lilla Roslätt, eftersom den är smal och krokig. För Svedala är det de små avstånden inom tätorten, även om 20 år, som gör lokaltrafik meningslös, vilket snarast ska ses som att orten är välplanerad. Om en ort av Svedala storlek kan ha en lokallinje med stort resande är det säkerligen långa avstånd, med ett perifert placerat bostadsområde, som genererar det resultatet och det är verkligen inte eftersträvansvärt. Däremot är det givetvis viktigt att försöka utnyttja regionbusstrafiken till att göra nytta även lokalt i Svedala. Det är bara stärkande för regionbusslinjer om de kan vara till gagn på flera sätt.
Mer och bättre Pågatågstrafik
Det mest uppenbara som översiktsplanen missar är att pågatågstrafiken på Ystadbanan troligen kommer att utökas utanför rusningstiden, vilket är en mycket betydelsefull åtgärd för att minska bilåkandet. Halvtimmestrafik under hela dagen gör att potentiella resenärer även kan välja tåget till exempel mitt på dagen, då dagens timmestrafik är för oattraktivt och bilen är ett mycket enklare val. Det bör även vara halvtimmestrafik på helgen. Därtill lägger översiktsplanen ingen vidare uppmärksamhet på de förbättringar som Citytunneln ger. Det handlar framförallt om markant bättre tillgänglighet till centrala Malmö och genomgående pågatågstrafik mot Höör och Helsingborg, vilket bl a innebär att Svedala alltid har direkt tågförbindelse med Lund.
Ordentlig Öresundstågstrafik på Ystadbanan
En inte lika uppenbar åtgärd, som dock har en stor potential är att utveckla Öresundstågstrafik på Ystadbanan. Det är Köpenhamn som är regionens egentliga centrum, vilket kommer att visa sig i verkligheten förr eller senare. Nationsgränsen är ett hinder i den utvecklingen, men med tiden kommer det att bli mer och mer tydligt att Köpenhamn blir vår främsta motor. Det körs redan idag tågtrafik mellan Köpenhamn och Ystad, helt anpassad till Bornholmstrafiken och helt i danskarnas regi. Kommunen bör förslagsvis ha som ambition att verka för en ordentlig Öresundstågstrafik, inom det storregionala Öresundstågsamarbetet, på sträckan Köpenhamn-Kastrup-Svågertorp-Svedala-Skurup-Ystad, med timmestrafik i rusningstid (kl 06-09, 15-18) och sämst en tur varannan timme därutöver, inom några år. Till skillnad från andra önskemål bör detta inte kräva någon särskilt dyr tillkommande infrastruktur. Däremot krävs det troligtvis tre tåg, varav ett egentligen redan går på sträckan. Sträckan Ystad-Köpenhamn bör klaras på en timme och Svedala-Köpenhamn på endast 35 minuter, vilket är en restid till Köpenhamn som bara Malmö kan slå. En sådan tillgänglighet ger Svedala enorma fördelar inom regionen och stärker givetvis samtidigt hela regionen. Kommunen bör samverka med åtminstone Skurup och Ystad kommuner i denna fråga.
Angående kommunens kollektivtrafik i översiktsplanen framhålls fyra punkter, d v s Sturupspendeln, buss Bara-Svedala, större utbud på linje 165 och lätt spårtrafik Malmö-Bara-Klågerup. Även lokaltrafik i Svedala på längre sikt nämns i avsnittet om busstrafik. Det är anmärkningsvärt att fyra av fem önskvärda åtgärder för kollektivtrafiken är orealistiska inom 15 år, som är planens huvudsakliga visionsår. Samtidigt missas två mer relevanta åtgärder, som båda har stora potentialer för kommunen.
Fyra mindre troliga åtgärder i kollektivtrafiken
Sturupspendeln finns inte med i den nationella åtgärdsplaneringen och det kan vara svårt att inse i en flygplatskommun, men Sturup har inte framtiden för sig. Framtiden för regionens flyg ligger på Kastrup, som redan har optimal kollektivtrafik och tillräcklig kapacitet, med tanke på att flygtrafiken troligtvis inte kommer att öka i någon märkbar omfattning. Det är ett enormt resursslöseri att dra en järnväg till en betydligt mindre viktig flygplats.
Lätt spårtrafik Malmö-Bara-Klågerup är knappt realistiskt inom 25 år, då regionen snarare ska vara nöjd med att ha skapat spårvagnstrafik i Malmö, Helsingborg och Lund, samt banor mellan Helsingborg och Höganäs respektive Lund och Dalby. Nästkommande kandidater, med likvärdiga potentialer, är exempelvis Malmö-Falsterbonäset och Lund-Staffanstorp. Det är bara att titta på resandet på dagens regionbusslinjer, som visar att linje 142 knappast ligger i topp och det är en position som svårligen ändras även med kraftig exploatering, eftersom det även byggs ut i de konkurrerande stråken.
När det gäller buss Bara-Svedala och inom Svedala är det helt enkelt så att underlaget är för litet och att det därmed är en alldeles för stor belastning på samhället att bedriva trafik som genererar små intäkter. För Bara-Svedala är det därtill olämpligt att införa omfattande busstrafik på vägen via Torup och Lilla Roslätt, eftersom den är smal och krokig. För Svedala är det de små avstånden inom tätorten, även om 20 år, som gör lokaltrafik meningslös, vilket snarast ska ses som att orten är välplanerad. Om en ort av Svedala storlek kan ha en lokallinje med stort resande är det säkerligen långa avstånd, med ett perifert placerat bostadsområde, som genererar det resultatet och det är verkligen inte eftersträvansvärt. Däremot är det givetvis viktigt att försöka utnyttja regionbusstrafiken till att göra nytta även lokalt i Svedala. Det är bara stärkande för regionbusslinjer om de kan vara till gagn på flera sätt.
Mer och bättre Pågatågstrafik
Det mest uppenbara som översiktsplanen missar är att pågatågstrafiken på Ystadbanan troligen kommer att utökas utanför rusningstiden, vilket är en mycket betydelsefull åtgärd för att minska bilåkandet. Halvtimmestrafik under hela dagen gör att potentiella resenärer även kan välja tåget till exempel mitt på dagen, då dagens timmestrafik är för oattraktivt och bilen är ett mycket enklare val. Det bör även vara halvtimmestrafik på helgen. Därtill lägger översiktsplanen ingen vidare uppmärksamhet på de förbättringar som Citytunneln ger. Det handlar framförallt om markant bättre tillgänglighet till centrala Malmö och genomgående pågatågstrafik mot Höör och Helsingborg, vilket bl a innebär att Svedala alltid har direkt tågförbindelse med Lund.
Ordentlig Öresundstågstrafik på Ystadbanan
En inte lika uppenbar åtgärd, som dock har en stor potential är att utveckla Öresundstågstrafik på Ystadbanan. Det är Köpenhamn som är regionens egentliga centrum, vilket kommer att visa sig i verkligheten förr eller senare. Nationsgränsen är ett hinder i den utvecklingen, men med tiden kommer det att bli mer och mer tydligt att Köpenhamn blir vår främsta motor. Det körs redan idag tågtrafik mellan Köpenhamn och Ystad, helt anpassad till Bornholmstrafiken och helt i danskarnas regi. Kommunen bör förslagsvis ha som ambition att verka för en ordentlig Öresundstågstrafik, inom det storregionala Öresundstågsamarbetet, på sträckan Köpenhamn-Kastrup-Svågertorp-Svedala-Skurup-Ystad, med timmestrafik i rusningstid (kl 06-09, 15-18) och sämst en tur varannan timme därutöver, inom några år. Till skillnad från andra önskemål bör detta inte kräva någon särskilt dyr tillkommande infrastruktur. Däremot krävs det troligtvis tre tåg, varav ett egentligen redan går på sträckan. Sträckan Ystad-Köpenhamn bör klaras på en timme och Svedala-Köpenhamn på endast 35 minuter, vilket är en restid till Köpenhamn som bara Malmö kan slå. En sådan tillgänglighet ger Svedala enorma fördelar inom regionen och stärker givetvis samtidigt hela regionen. Kommunen bör samverka med åtminstone Skurup och Ystad kommuner i denna fråga.
2009-10-01
Ett torg för bilar inte människor
Denna insändare fick jag publicerad i Lokaltidningen den 30/9:
Efter en ganska framgångsrik omdaning av Marknadstorget, där ett väl tilltaget gångstråk längs östra kanten ersatte en bilgata och en ny allmän plats på södra delen tillkom i stället för parkeringsplatser, har turen kommit till Hantverksgatan samt Bankgatan och Storgatan vid Stortorget. På vägen dit tog de moderna visionerna slut – det handlar inte längre om någon satsning på flanörer och mötesplatser. Nu verkar det vara absolut viktigast med parkeringsplatser för bilar. Resultatet som kommer att uppnås med en omfattande ombyggnad kunde lika gärna ha förverkligats med en enkel omskyltning, eftersom enkelriktningen är den enda större förändringen.
Stortorget hade förtjänat mer spännande nyheter, som till exempel möjlighet till attraktivare uteserveringar. Med tanke på de visionära planerna för stationsområdet är det märkligt att inte redan nu ta chansen att förlänga gågatan ett kvarter närmare stationen längs torget. Tyvärr får vi nu se en traditionell gatuombyggnad med fokus på biltrafikens förutsättningar. Jag hoppades att de senaste årens insikter om vad som ger attraktiva stadsmiljöer och renare luft hade fått fäste inom kommunen. Marknadstorget var ett steg i rätt riktning, men nu har någon tagit tag i ratten och lagt i backen.
Efter en ganska framgångsrik omdaning av Marknadstorget, där ett väl tilltaget gångstråk längs östra kanten ersatte en bilgata och en ny allmän plats på södra delen tillkom i stället för parkeringsplatser, har turen kommit till Hantverksgatan samt Bankgatan och Storgatan vid Stortorget. På vägen dit tog de moderna visionerna slut – det handlar inte längre om någon satsning på flanörer och mötesplatser. Nu verkar det vara absolut viktigast med parkeringsplatser för bilar. Resultatet som kommer att uppnås med en omfattande ombyggnad kunde lika gärna ha förverkligats med en enkel omskyltning, eftersom enkelriktningen är den enda större förändringen.
Stortorget hade förtjänat mer spännande nyheter, som till exempel möjlighet till attraktivare uteserveringar. Med tanke på de visionära planerna för stationsområdet är det märkligt att inte redan nu ta chansen att förlänga gågatan ett kvarter närmare stationen längs torget. Tyvärr får vi nu se en traditionell gatuombyggnad med fokus på biltrafikens förutsättningar. Jag hoppades att de senaste årens insikter om vad som ger attraktiva stadsmiljöer och renare luft hade fått fäste inom kommunen. Marknadstorget var ett steg i rätt riktning, men nu har någon tagit tag i ratten och lagt i backen.
2009-02-07
Hundratusen till ingen nytta
Att anlägga ett tillgänglighetsanpassat busshållplatsläge kostar ungefär 100 000 kronor. Ett sådant läge har bl a en kantsten med en ordentlig höjd som ska göra det smidigt att kliva, eller rulla, på eller av bussen. För att det ska fungera krävs det att bussen verkligen kan köra in till hållplatslägets kantsten. För om resenärerna ändå måste kliva ner på gatan kan det kvitta om kantstenen är anpassad eller ej.
I Svedala på hållplats Långgatan stannar regionbusslinje 165 på väg från Lund mot Trelleborg på ett läge som är fullständigt tillgänglighetsanpassat. Problemet är bara att någon har bestämt att det viktigaste längs detta kvarter är inte busshållplatsen, utan det är bilparkeringsplatserna. Hållplatsläget är väl inramat med parkeringsmöjligheter både före och efter, och parkeringarna är ganska välutnyttjade. När det förekommer parkerade bilar är det nästintill omöjligt för bussföraren att angöra hållplats med bussen intill kantstenen. Faktum är att det är väldigt ovanligt att bussen verkligen kommer in till kanten. Bilden visar den mest normala situationen, där avstigande inte kliver ut på trottoaren, utan i gatan först.
En vanlig syn på busshållplats Långgatan i Svedala, när linje 165 mot Trelleborg ska försöka stanna till. Bussen kommer inte in till kanten och avstigande resenärer kan inte nå trottoaren direkt från bussen.
Detta är ett väldigt bra exempel på hur man kan förbruka 100 000 skattekronor till ingen nytta.
Alternativen är uppenbara: Ta bort parkeringarna före och efter hållplatsläget eller sidoförskjut läget (s k klackhållplats) så att bussen stannar i körbanan. Således får antingen parkeringarna eller bilframkomligheten sakas. Det är i alla fall ett prioriterat krav med en busshållplats och dess tillgänglighet för alla.
I Svedala på hållplats Långgatan stannar regionbusslinje 165 på väg från Lund mot Trelleborg på ett läge som är fullständigt tillgänglighetsanpassat. Problemet är bara att någon har bestämt att det viktigaste längs detta kvarter är inte busshållplatsen, utan det är bilparkeringsplatserna. Hållplatsläget är väl inramat med parkeringsmöjligheter både före och efter, och parkeringarna är ganska välutnyttjade. När det förekommer parkerade bilar är det nästintill omöjligt för bussföraren att angöra hållplats med bussen intill kantstenen. Faktum är att det är väldigt ovanligt att bussen verkligen kommer in till kanten. Bilden visar den mest normala situationen, där avstigande inte kliver ut på trottoaren, utan i gatan först.
En vanlig syn på busshållplats Långgatan i Svedala, när linje 165 mot Trelleborg ska försöka stanna till. Bussen kommer inte in till kanten och avstigande resenärer kan inte nå trottoaren direkt från bussen.
Detta är ett väldigt bra exempel på hur man kan förbruka 100 000 skattekronor till ingen nytta.
Alternativen är uppenbara: Ta bort parkeringarna före och efter hållplatsläget eller sidoförskjut läget (s k klackhållplats) så att bussen stannar i körbanan. Således får antingen parkeringarna eller bilframkomligheten sakas. Det är i alla fall ett prioriterat krav med en busshållplats och dess tillgänglighet för alla.
2008-08-27
Huvudleder för gång och cykel
För att förflytta sig på ett så miljövänligt, hälsosamt och energisnålt sätt som möjligt är det lämpligt att välja andra färdmedel än bilen. Bilen är, så länge man har tillgång till den, ett väldigt attraktivt alternativ, sett till snabbhet, komfort och pålitlighet. Detta ger de andra, mer miljövänliga, alternativen hård konkurrens och de måste vara riktigt bra för att ens bli tänkbara val.
För resor till eller från Svedala är det kollektivtrafiken som utgör alternativet till bilen. Svedala, med drygt 9 000 invånare, är tillräckligt stort för att ge underlag till en ordentlig regional kollektivtrafik. Stationsorten Svedala är ju inledningsvis framvuxen tack vare järnvägen mellan Malmö och Ystad. Pågatåget är ett riktigt gott alternativ till bilen. Visst kan kollektivtrafiken bli bättre (nya Pågatåg är beställda och Citytunneln öppnar om något år), men hur är det med konkurrensen inom tätorten.
Svedala är däremot inte tillräckligt stort för att ha en lokal kollektivtrafik, som kan vara ett vettigt alternativ till bilen. För resor och förflyttningar inom orten är det gång och cykling som är de bästa alternativen. Svedala är dock i mångt och mycket ett utpräglat bilsamhälle. Trots korta avstånd är det väldigt många som tar bilen när de bland annat ska in till centrum. Det är inte sällan snack om hur viktigt det är med bilparkeringsplatser i centrum, men aldrig hör man något om att cykelvägarna borde vara bättre eller att fler cykelställ behövs. Det kan antingen betyda att förutsättningarna för att gå och cykla redan är väldigt bra, därav inga klagomål, eller att samhället har resignerat inför det faktum att allt ska vara bilorienterat.
Som sagt är det gång och cykling som kan utgöra ett attraktivt alternativ till bilen för resor inom Svedala, där avstånden sällan blir längre än tre kilometer. Därmed är det förutsättningarna för gång och cykling som bör utvecklas och därtill prioriteras framför eventuella förbättringar av bilvägsystemet. Kommunen har definierat ett huvudnät för gång– och cykeltrafik och kopplat några åtgärder till detta nät, men det är inte mycket i jämförelse med planerna för bilvägnätet.
Mitt förslag, för att vinna över fler cyklister, är att satsa på några cykelhuvudleder, i likhet med hur man regionalt satsar på motorvägar och järnvägar och lokalt i större orter på infartsleder och stomlinjer för tunga kollektivtrafiklinjer. Cykelhuvudlederna går i de viktigaste relationerna, framförallt från bostadsområden in till centrum och stationen.
Dessa cykelhuvudleder ska ha prioritet före biltrafiken på de platser där trafiken berör varandra. Planskilda korsningar, d v s gång– och cykeltunnlar, som är relativt vanliga i Svedala, är givetvis att föredra, mest av trafiksäkerhetsskäl. Men tunnlar och broar är väldigt dyra och därför är det längs befintliga cykelleder mer rimligt att trafiksäkra korsningar med tyngre bilvägar med vedertagna åtgärder, såsom farthinder. Varför är det förresten alltid så att biltrafiken har automatisk företräde (alltid grönt) över signalreglerade övergångsställen, medan fotgängare och cyklister måste stanna och ”be om lov” att få gå/cykla över? Det är väl egentligen viktigare att folk går och cyklar.
Vidare är det viktigt att cykelhuvudlederna planeras för hög framkomlighet. Det ska vara gena sträckningar, inga konstiga svängar, helst inte för backigt och absolut inga höga kantstenar som ska passeras. Cykel– och gångtrafiken bör också så långt som möjligt separeras från biltrafiken. Det är endast på lågtrafikerade villagator som blandtrafik eventuellt kan förekomma.
Cykelvägarna ska präglas av hög säkerhet, där just separeringen och prioriteten före biltrafiken är fundamentet. Även tryggheten för cyklister och fotgängare är viktig. Fysiskt kan man se till att belysningen är utmärkt och växligheten efterhållen. Sedan blir det trevligare med ju fler som cyklar och går och livar upp gång– och cykelstråken.
En sammanfattning: För att locka fler, helst före detta bilister, att gå och cykla lokalt i Svedala behövs förslagsvis ett huvudnät av gång– och cykelvägar, som framförallt för cyklisternas skull har:
-Prioritet före biltrafik och är separerat från biltrafik
-Hög framkomlighet, säkerhet och trygghet
Följande karta visar ett förslag på ett huvudnät för gång– och cykeltrafiken i Svedala. De allra flesta sträckor är befintliga gång- och cykelvägar i kommunens cykelnät, men några förslag på nya sträckningar finns. I kommande inlägg kommer det att publiceras exempel på lämpliga åtgärder i detta cykelnät.
Karta: Förslag på cykelhuvudleder i Svedala.
För resor till eller från Svedala är det kollektivtrafiken som utgör alternativet till bilen. Svedala, med drygt 9 000 invånare, är tillräckligt stort för att ge underlag till en ordentlig regional kollektivtrafik. Stationsorten Svedala är ju inledningsvis framvuxen tack vare järnvägen mellan Malmö och Ystad. Pågatåget är ett riktigt gott alternativ till bilen. Visst kan kollektivtrafiken bli bättre (nya Pågatåg är beställda och Citytunneln öppnar om något år), men hur är det med konkurrensen inom tätorten.
Svedala är däremot inte tillräckligt stort för att ha en lokal kollektivtrafik, som kan vara ett vettigt alternativ till bilen. För resor och förflyttningar inom orten är det gång och cykling som är de bästa alternativen. Svedala är dock i mångt och mycket ett utpräglat bilsamhälle. Trots korta avstånd är det väldigt många som tar bilen när de bland annat ska in till centrum. Det är inte sällan snack om hur viktigt det är med bilparkeringsplatser i centrum, men aldrig hör man något om att cykelvägarna borde vara bättre eller att fler cykelställ behövs. Det kan antingen betyda att förutsättningarna för att gå och cykla redan är väldigt bra, därav inga klagomål, eller att samhället har resignerat inför det faktum att allt ska vara bilorienterat.
Som sagt är det gång och cykling som kan utgöra ett attraktivt alternativ till bilen för resor inom Svedala, där avstånden sällan blir längre än tre kilometer. Därmed är det förutsättningarna för gång och cykling som bör utvecklas och därtill prioriteras framför eventuella förbättringar av bilvägsystemet. Kommunen har definierat ett huvudnät för gång– och cykeltrafik och kopplat några åtgärder till detta nät, men det är inte mycket i jämförelse med planerna för bilvägnätet.
Mitt förslag, för att vinna över fler cyklister, är att satsa på några cykelhuvudleder, i likhet med hur man regionalt satsar på motorvägar och järnvägar och lokalt i större orter på infartsleder och stomlinjer för tunga kollektivtrafiklinjer. Cykelhuvudlederna går i de viktigaste relationerna, framförallt från bostadsområden in till centrum och stationen.
Dessa cykelhuvudleder ska ha prioritet före biltrafiken på de platser där trafiken berör varandra. Planskilda korsningar, d v s gång– och cykeltunnlar, som är relativt vanliga i Svedala, är givetvis att föredra, mest av trafiksäkerhetsskäl. Men tunnlar och broar är väldigt dyra och därför är det längs befintliga cykelleder mer rimligt att trafiksäkra korsningar med tyngre bilvägar med vedertagna åtgärder, såsom farthinder. Varför är det förresten alltid så att biltrafiken har automatisk företräde (alltid grönt) över signalreglerade övergångsställen, medan fotgängare och cyklister måste stanna och ”be om lov” att få gå/cykla över? Det är väl egentligen viktigare att folk går och cyklar.
Vidare är det viktigt att cykelhuvudlederna planeras för hög framkomlighet. Det ska vara gena sträckningar, inga konstiga svängar, helst inte för backigt och absolut inga höga kantstenar som ska passeras. Cykel– och gångtrafiken bör också så långt som möjligt separeras från biltrafiken. Det är endast på lågtrafikerade villagator som blandtrafik eventuellt kan förekomma.
Cykelvägarna ska präglas av hög säkerhet, där just separeringen och prioriteten före biltrafiken är fundamentet. Även tryggheten för cyklister och fotgängare är viktig. Fysiskt kan man se till att belysningen är utmärkt och växligheten efterhållen. Sedan blir det trevligare med ju fler som cyklar och går och livar upp gång– och cykelstråken.
En sammanfattning: För att locka fler, helst före detta bilister, att gå och cykla lokalt i Svedala behövs förslagsvis ett huvudnät av gång– och cykelvägar, som framförallt för cyklisternas skull har:
-Prioritet före biltrafik och är separerat från biltrafik
-Hög framkomlighet, säkerhet och trygghet
Följande karta visar ett förslag på ett huvudnät för gång– och cykeltrafiken i Svedala. De allra flesta sträckor är befintliga gång- och cykelvägar i kommunens cykelnät, men några förslag på nya sträckningar finns. I kommande inlägg kommer det att publiceras exempel på lämpliga åtgärder i detta cykelnät.
Karta: Förslag på cykelhuvudleder i Svedala.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)